「导语：情怀框架里引领时代潮流的那个品牌是不是凉了？」
COLNAGO是不是已经凉了？
↑现在的COLNAGO不会去做这种东西了
在一系列新锐个体户钢架制造者面前，COLNAGO曾赖以成名的MASTER和ARABESQUE系列因为古板的几何设计和越来越差强人意的制造质量逐渐失去了金属车架爱好者的青睐。而在碳纤车款这条战线上，与另一个风生水起的意大利品牌Pinarello相比，COLNAGO似乎正卡在因循守旧的陈规里，相比外观线条流畅，大赛成绩斐然的Dogma系列，C60简直是傻大黑粗的代名词——除了加粗了管子，它好像没比C59有什么显著的进步。
确实啊，市面上已经没有一台量产车，像C60这样使用几十年以前的技术了。
C60的工艺制程，是完全标准的Carbon Lug，也就是插管，预制管材裁切到适当长度，然后用更大口径的预成型接头嵌套粘接。最早的碳车架是就是碳管+金属LUG制造的，逐步过渡到碳LUG，然后就是目前主流的分件一体成型。
↑1993年闪电Allez，碳管铝LUG，图自johns-recycled-bicycle
↑1994年的C40，碳LUG
↑2018年的C64，立管与LUG件一体，上管和后上叉仍然套管粘接
↑PARLEE这张图很清楚
这样的接管方法难以实现太复杂的碳布铺叠和排列，各种优美的变截面造型也没法做出来。上几台使用类似技术的量产车，是C40、C50年代的Time VXRS，以及C59年代的BMC impec。即使是在定制碳纤车业界，比如Parlee、Sarto、还有已经凉掉的GURU等厂商都已经抛弃了插管，这种技术正在被相对先进的管对管二次成型（tube to tube）取代。
从工程学角度上说，C60的制造方式不容易发挥碳纤维材料本身的优势，我感觉它是现阶段碳纤车里比较颠的那一类了。重量也非常令人抱歉——新款的C64仅仅减少了三通的那个Lug，然而重量跳水了几乎半台RCA那么多……总之，这样做车，从技术上来说是要被扔进历史的垃圾箱的。
但它其实还是有一个优点的，一个巨大的，但经常被忽略的优点。
Carbon Lug可以提供大量的几何选择。
↑C60有3套几何19个尺寸
C60的Carbon Lug插管制造方式简单粗暴，但也使它更接近一台定制车——只需要成批制作多种规格的碳LUG零件，然后裁管粘接就行了。
相比一体成型车架，它省去了每个尺寸单独开模的高昂费用，而相比流程复杂，耗时较多的管对管工艺，它显得十分简单。这样的特点使得COLNAGO可以以不高的成本提供更多的几何选择。C60提供了19个几何，这是目前业界旗舰车型中最多的，但它所需要付出的成本可能比TREK的Madone 9低得多——Madone 9现在只有14个几何，而不是Madone 6 SSL时代的超过20个。TREK今年甚至裁掉了整个女款Silque产品线，合并到了Domane里，恐怕太多模具造成的成本上升是个重要的考量因素。
C60的话题先放一边，我们看看COLNAGO在市的其他车款。
十几年前，COLNAGO开始向亚洲工厂下订单，除了C59以外，其他的碳车都不再是意大利本土生产。这其中最有名的是M10，当年Pierre Rolland就一直选择骑M10而不是C59。可以看出它至少不是一台在产品线上凑数的烂车。
↑Rolland和他的M10
M10是谁家做的？不是很清楚，根据喜德盛经销商参观工厂时拍的照，是XDS做的几率还真的不小。与C59相比，M10可以说是使用时髦制程了，虽然可能与当时Specialized和TREK选用的多分件成型方案在思路上有代差，至少它是前三角一体成型，再粘接后三角的。
尽管制程落后，与M10同期的C59可是引领了时代潮流的排头兵——对，我是指暗黑涂装风潮，顺便说一句可以认为最近的彩绘涂装风潮也是COLNAGO瞎带起来的。M10也许并没有卖出多少台，不过它让COLNAGO看到了亚洲工厂的优势，更低的人工成本，更高的技术实现能力，以及更灵活的设计方式。现在，让我们直接跳过中间的V1-R——这台好像是台湾工厂做的——看看最近出的CONCEPT和V2-R。
↑这台车导致暗黑涂装风靡一时
这是两台技术含量很高的车吗？恐怕不是的，空气动力学研究上，TREK、Specialized甚至是SCOTT都走在前面，吹风洞已经不是什么稀奇事情。下管上方进线口，Kamm-Tail管型以及带避震的座管也全都不是首创。可以说从工程学角度上说，它们属于当前的主流水平，也没有什么特别的开创性。
↑Concept的这几个尺寸Stack大幅增加，Reach几乎没变
但几何就不一样了，这两台车的几何设计可以说和市面上同类产品有显著的区别。在最重要的中间尺码上，它们共同的特点是使用相当高的Stack（V2-R更高一些），大尺寸车架的Stack增加得非常显著，这意味着很多人可以使用更少的垫圈了。
而与此同时，Reach仅以隔尺码0-2mm的层级上调。作为所谓的破风车，它们的部分尺码STR甚至超过了1.5，而一般认为超过1.45就可以说是“舒适型几何”了。Reach增长较少有好处吗？有的，那就是你在这台车上使用的把立会更长一点。
这样的几何设计是为了什么？为了普罗大众……嗯，买得起两万块车架的普罗大众。
↑骑行的常态不是比赛（图 Ivan Chung）
必须承认的现实是，我们大部分车友没有职业车手等级的心肺功能和血液携氧量，我们没有职业车手等级的核心肌力和躯体协调性；我们可能有肚腩，可能柔韧性不良，可能有上交叉综合征、下交叉综合征、没有钱综合征等等；我们骑车是想要进行有氧运动，偶尔去比赛里客串一下混混照片；我们甚至没有时间和技术条件定期去健身房锻炼核心肌群，只能睡前随便拉拉筋……
我们是能力没有那么强的业余车手，我们和职业车手对于车辆的需求，也许不一样。
弯腰困难？那就找个高车头；操控水平要提高？找比较稳健的几何调性；努力趴低握下把的时候需要一点气动性？其实你的气动性已经够了：）
几何——也就是人体工学设计的重要性，某些时候超越了车架本身的工程学设计。
可以说，C60系列的工艺是很传统的，但设计思路是进步的。 V2-R和Concept这两台车，再加上C60-C64的HIGH系列几何，是COLNAGO本代车款重视业余市场的有力证明。
车辆是为人服务的，它不应该倒逼车友去适应它。
自行车骑行是一个长期过程，这个项目需要高度规律性和对称性的肢体运动。而劳损会在每一个不恰当的运动周期中累积，最终造成显著而难以根治的问题。
嗯最后还有一件有意思的事情，在新款的C64上面，COLNAGO微调了一下sloping和high几何的若干数据，然后大刀阔斧地砍掉了整个traditional几何——是不是意味着整天嚷嚷水平管的人，其实根本没有几个真的去买水平上管的车架——因为那样座管只会露出一点点——呢？
↑醒醒吧，Lemond用水平架也就这么点座管
摸发虱痒
2018.3.14
图片来自于网络
题图为笔者最喜欢的COLNAGO涂装系列：GEO
当然笔者不会去买的，买了也不会拿出来骑……
